張仲麟民航工作者，民航業評論員
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是誰在阻礙中美航線恢復？
美國交通部多次限制中美航線中國方的航班，都是基于所謂的“對等報復”，認為中國“無故”限制美國航司的航班數量。但此前疫情防控時中國民航局采取“熔斷”政策，一視同仁對待中外所有航司。美國這種刻舟求劍片面要求“對等公平”的行為，不由讓人想到幼兒園小朋友。[全文]
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美國航空業，最近有點兒背……
在民航運輸業中有著海恩法則：每一起嚴重事故的背后，必然有29次輕微事故、300起未遂先兆以及1000起事故隱患。[全文]
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“中國輸了還嘴硬”？但笑到最后的是……
短短7年之后日本媒體就“玉音放送”，發布MRJ“終止宣告”。當年被日本嘲笑的商飛ARJ21目前已經交付超百架，甚至首架出口給印尼翎亞航空，已經投入航班飛行。[全文]
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“陽康”人春運途中是安全的，我們也做好了防疫準備
對于接觸頻率最高的機上衛生間，更是要求在一定時間（2小時）或一定人次（十人次）使用后就要對衛生間進行一次消毒，并且要求機組和旅客衛生間盡量分開以避免交叉。[全文]
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打電話，手工錄入……美國航空業還在用上世紀80年代系統
在這樣的情況下，機組面臨著不知道自己的飛機在哪里，不知道自己的乘務員在哪里，不知道接下來自己要飛什么航班的局面……航班取消和延誤這個雪球越滾越大，因為哪怕正常飛行的機組都無法通過這套系統匯報自己的狀況并獲得有效的排班信息。[全文]
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才出ICU就進KTV，民航業頂得住嗎？
如果說疫情原因導致機組人員“手生”算是個不容忽視的問題，那么機務人員的流失就非常致命了。[全文]
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渾身都是問題的波音787
在波音與供應商的內審中發現，該廠總裝的787機頭分段的總裝存在大量問題。而當檢查擴大到全機的總裝時，真正的噩夢開始了：波音及供應商們一共發現了106個不合格項與30個不符合規定項！[全文]
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希望春暖花開時，能乘坐C919俯瞰祖國大好河山
型號合格證是9月29日頒發、獲得生產合格證是11月29日公布、AEG審定是11月29日通過。首架C919正式交付首個用戶東航定在12月9日，日期同樣帶9，也算是給C919項目討個彩頭。 [全文]
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大飛機再迎重大進展，但這方面與波音仍有差距
把飛機造出來不算什么，四十幾年前都能造出運十來；但把飛機造得又快又好成本還低，那就是本事了。[全文]
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放寬入境防疫條件，國內壓力有多大？
居家隔離與居家健康監測的區別這里無需多說，社區及基層人員的對隔離人員的關注力度和執行力度也會相應的提高很多。因此從實際操作上來說，“7+3”調整為“5+3”的實質是從7天隔離變成8天隔離，只不過有3天是居家。[全文]
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三百架訂單，只是C919的開始
在珠海航展上，多家金融租賃公司累計簽下300架C919訂單，毫無疑問超過了7月空客訂單的數量，也超過了2019年三大航的105架ARJ21訂單，成為了我國航空制造業自建國以來最龐大的訂單。這份史無前例的巨大訂單無疑是給C919最好的成人禮。[全文]
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有了這個大單，朔爾茨不虛此行
從2022年初至今，中國及航司與空客簽訂的各類訂單為：國航、東航、南航共計292架、廈航40架、中航技購買協議140架，累計達到了472架的規模。[全文]
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猶豫就會敗北，蠻干導致機毀
對長期受到中國民航安全文化熏陶的中國飛行員來說，“八該一反對”可謂是入腦入心，而在這起事故中無疑完美適用“八該一反對”中的“該備降的備降”、“該復飛的復飛”與“反對盲目蠻干”。[全文]
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尼日利亞說要買，C919還有多久能出海？
C919的產能在短時間內不會快速提升。而且對一個新入局者來說，任何一起空難或事故都可能對聲譽造成重大打擊。若要避免這種情況的發生，得提前做好對海外客戶的培訓工作。當然更為直接及有效的辦法莫過于在初期以“濕租”的模式向尼日利亞提供C919。[全文]
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C919拿證不是終點，而是新的開始
如果一款飛機經常發生零部件供應不上的情況，那等待的就是趴窩；而如果一款飛機趴窩的多了，那自然會面臨商業上的慘??；如果一款飛機在商業上遭遇慘敗，那么其前景將非常慘淡，而這在我國民航史上是有著教訓的。[全文]
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轉售中國未交付飛機，波音“離婚”的序幕？
“凄凄慘慘戚戚”的現狀不得不讓波音承認一個事實，那就是中國這個曾經的海外第一大市場也已經是“物是人非事事休，欲語淚先流”。拋開737MAX丑聞，對波音對華貿易影響最大的是這幾年美國敵視中國的各種外交政策。[全文]
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